有糧票，兩分，沒糧票，四到五分錢，二兩麵的重慶小麵，倒是給許亞林認知這年代的物價，找到了一個比較貼實的參照。 　　參考後世一碗小麵8元左右的定價，如果拋開糧票不看，正常兩分錢左右。合一分錢，等於後世的四塊。 　　雖然根據供需關係，測算具體的購買力差異，對許亞林這種非經濟學出生的人來說，並不好算。但對於個人認知，或者叫在這個時代生活下去，有一個較為粗淺的認知，倒也足夠用了。 　　至於以後，時間會教給你答案。 　　“東西給我吧，我拿去放好。” 　　在白市驛機場做完航前協調，開始進場準備登機時，機械師張德馨開口將許亞林幾人手裡提著的蔬果要了過去。接著許亞林就看到張德馨先提起一部分蔬果，竄到正在裝運旅客行李的地麵機務那邊一陣嘀咕。 　　散去兩根煙後不一會，便有兩名機務跑過來，提起了剩下的蔬果，開始往客機的貨艙裡塞... 　　熟門熟路的樣子，顯然，無論是機組，還是地麵機務，都沒少乾這種“夾帶私貨”的事情。 　　回到飛機上，一如來時那樣，許亞林讀檢查單，前座兩名飛行員操縱，李榮則幫忙打打下手。或是提前幫徐機長那邊準備好需要和地麵，或是塔臺溝通的內容；或是幫許亞林復查一下離場圖，也就是檢查離場圖上，每一個飛行環節所需要用到的操作參數，是否正確。 　　與來時相比，已經大概摸清了許亞林底子的徐機長，省去了不少復核、考校的步驟，一應檢查做得飛快。 　　不到半小時，便做完了啟動前的全部準備工作，此時乘客也登機完畢。 　　關門，起飛！ 　　與來時相比，從重慶往首都飛的乘客數量更加稀少。理論上可以容載28名乘客，實際上減去三名機組成員位後，真正能載客25人的DC-3，這一趟航班的上座人數僅有六人。 　　乘客少，空中服務的速度自然也更快。 　　忙活完了工作上的事後，方雅蘭例行來到駕駛艙，和駕駛艙通報一聲空中服務完成。然後，在她離開時，李榮也跟著竄去了客艙。 　　因為李榮覺得，留在駕駛艙裡，聽著徐機長教李維認儀表，太過無聊... 　　沒錯，在回首都的路上，徐機長就已經開始給許亞林教授起了駕駛DC-3的技術細節。 　　在這個沒有模擬機供學員訓練改裝的年代，改裝新機型，通常的流程都是先給該機型機組打雜。在打雜的過程中，逐步了解這款飛機，知道它的每一個操作按鈕、儀表指示，所代表的含義後，再由帶飛教員尋一個適合帶飛的天氣，放手讓學員操縱... 　　“這六根桿子，分別...左發槳距調節桿、右發槳距調節桿、左發節流閥、右發節流閥，還有左右發的油氣混合控製桿。” 　　在顏副駕扶著操縱桿，駕駛著飛機飛行時。趁著距離下一個強製報告點距離還長的時間窗口，徐機長伸手指向了兩名飛行員中間，六根高高揚起的操縱桿。 　　“有槳距調節桿，那就說明，咱們的DC-3配備的是恒速變距螺旋槳。槳葉角度，也就是螺距，可以通過這個操作桿進行調節。這部分內容不難，核心邏輯，或者叫核心規律就是一句話：槳葉角度越小、槳葉的空氣阻力就越小、空氣阻力越小、螺旋槳轉速越大。” 　　“這就和我們騎自行車一樣，起步的時候，自行車速度慢，我們要加速，需要的力更大。飛機低速運行，比如起飛時，需要的拉力更大，所以，我們就需要更大的螺旋槳轉速以提供更多的動力。這時候，前推槳距調節桿，就可以讓螺距減小，減小槳葉角，提高轉速。” 　　“同時，一定記住，一旦你調整了槳距桿，那麼馬上就要...” 　　“推油門桿，加大節流閥開度！” 　　許亞林順著話題，開始搶答。 　　在搶答的同時，許亞林臉上也有點無奈：“機長，您這是多久沒有帶過學員了？這怎麼還把我當純小白呢？” 　　油門桿，也可以叫節流閥桿。飛機的油門控製，其實就是調整節流閥的開合程度，開合程度越大，往發動機氣缸裡噴入的燃油混合氣越多，燃燒效率越猛，動力越大，反之同理。 　　而螺旋槳轉速，在活塞式發動機上，通常是和發動機曲軸轉速一致的。 　　所以，這就像是開手動擋汽車時的變速箱掛擋一樣。如果你要調整槳距，讓螺旋槳轉動速度加快，那就得同步前推節流閥桿，讓發動機做功更猛，曲軸轉動速度更快。 　　如果不然，發動機外部的螺旋槳速度在空氣動力下轉速過快，而發動機內的曲軸速度卻跟不上。這種速度差異，就會形成一個扭力。扭力過大，便可能發生斷軸。 　　這個道理很簡單，一般的汽車司機，隻要讓他們知道了這飛機發動機的結構、或者叫運動邏輯，他們都能理解的事務。許亞林隻想說：自己又不是沒飛過活塞式飛機，不至於連這麼點問題，都要給自己掰開揉碎了講吧？ 　　“行行行，是我不好。建國後，我還真沒帶過學員，建國前那些，基本都是從零開始，算我小看人了，行不？” 　　無奈地搖了搖頭，自嘲一笑後，徐機長又快速點了點飛機上的幾個儀表：“那這些儀表，你應該能認識吧？你先自己講一講，如果沒問題，咱們就直接往後跳進度。” 　　“行，那剛剛說到槳距調節桿，那我就先從轉速表說起。槳距監控儀表，就是轉速表，轉速越大，則代表槳葉螺距小；然後轉速表旁邊，航空時鐘左邊那個獨立的，上麵有個，那應該是真空泵壓力表；這個表下麵fuel，油量表，再下麵OIL，滑油壓力表。然後右邊這列，廢氣溫度表和氣缸頭溫度表，黃色標線的這個是汽缸頭溫度；這個表下麵就是歧管壓力表。” 　　“歧管壓力與節流閥直接相關。因為我之前在檢查單上看到過‘化油器加熱-關’的步驟，所以我知道DC-3的發動機供油不是燃油噴注，而是化油器供油。外界空氣通過空氣過濾器進入化油器，在這股氣流經過狹窄喉管時，會在這裡經歷一個加速、減壓的過程。” 　　“在伯努利原理的作用下，這減小的壓強會形成一個局部的真空吸力，將燃油從油嘴霧化吸入，並與其中的空氣混合，形成油氣混合氣，油氣混合氣再通過進氣歧管分流進入各個做功氣缸。所以，調節節流閥推桿，就是在調節進氣道中的閥門開度大小。開度越大，通過進氣歧管進入的混合氣量越大，發動機輸出功率越大...” 　　指著飛機前部的一個個儀表，許亞林快速開口說著。 　　在沒有英文這個語言障礙的情況下，大部分的航空儀表是什麼，許亞林並不陌生。這就好比，無論是蘇製飛機，還是美係飛機，你最基本的，空速表、水平儀等東西，有吧？ 　　那些一眼就能看出來的儀表，許亞林覺得沒必要說，而在相對更密集，也更復雜一些的監控儀表上，許亞林多費了些口舌。找書苑 www.zhaoshｕyuan.ｃｏm 同樣，如滑油壓力表、油量表這種，噴氣式飛機也好、活塞式飛機也罷，都得有，也都會有的儀表上，許亞林同樣沒有多解釋。 　　隻是對歧管總壓表，許亞林多費了些唇舌。 　　畢竟，這個儀表，噴氣式飛機上一般是沒有的。噴氣式飛機監控發動機實時功率的儀表，一般是用EPR，發動機壓力比計和發動機轉速計，也就是所謂的N1N2。 　　這兩個監控儀表，一個是監控發動機前端進氣壓力和後端排氣壓力的比值；一個則是監控低壓轉子和高壓轉子的轉速，兩者結合來判斷發動機輸出功率。 　　所以，在這種噴氣式飛機，自己履歷上最熟悉，也是實際上最熟悉的機型上沒有的儀表，才是許亞林真正需要證明自己，可以完成好活塞式飛機飛行任務的部分。 　　雖然許亞林很清楚，哪怕自己現在表現得很完美。也決計不可能，剛剛上機，就能從徐機長這些老資格手裡接過飛機的操縱權。但能夠加快一點自己的改裝進度，將一些小白、或者叫完全沒必要再學習一遍的部分省略，那自己多少也能早些時日，摸到操縱桿不是？ 　　兩輩子都是飛行員的許亞林，算算時間，已經快一個月沒摸過操縱桿了。平時不呆在駕駛艙裡，尚且還沒多少感觸，可現在... 　　人在駕駛艙，看著近在咫尺的操縱桿，卻摸不到，不讓摸... 　　這感覺：和讓一個絕世大美女在你麵前搔首弄姿，然後還不允許你碰，甚至都不允許你打個飛機，有多大區別？！ 　　許亞林的心：很癢！