701的目光被遠處的航向燈刺的有些睜不開眼。 　　民用機場的航向燈對於大型的固定翼飛機來說，其必須達到一定功率才能很好的起到引導作用。 　　但是對於略顯嬌小和全玻璃座艙的直升機來說，那碩大的航向燈還是有點過於刺眼了。 　　一般來說，機組在執行夜航飛行任務前30分鐘應盡量避免接觸強光。 　　雖然人眼能很快適應強光環境，但從強光環境過渡到黑暗環境，人眼通常需要30分鐘才能獲得良好的夜視能力。 　　這主要是由於夜間眼球視網膜中心有盲點，夜航時需要用側視能力觀察物體。 　　觀察一個物體時，避免太長時間盯著，如果長時間盯著一個物體，視網膜便開始習慣物體的光強度，物體圖像開始消退。 　　小範圍地圓圈形眼球運動可以幫助消除這種影響並保持物體清晰可見。 　　此外，相比晝間，掃視時目光轉移要慢一點，防止看不清物體。 　　在701起飛前，周邊的空域已經清空，確保他們有一個凈空的起飛路徑。 　　夜航會大大增加飛行員的工作負荷。 　　到了晚上，飛行會變得更具挑戰性， 　　視力下降，疲勞在駕駛艙蔓延，電線和其他障礙物一起被黑暗籠罩，與夜間飛行相關的額外風險大大增加。 　　美國直升機安全團隊（UHST）和國際直升機安全團隊（IHST）分析了導致13人死亡的49起夜間直升機事故。 　　在這些事故中，有15起直接歸因於能見度和可控撞地（CFIT），可見夜間條件其中扮演了重要角色。 　　總飛行時間不應該是是評估夜間飛行員能力的唯一標準。 　　無論經驗其如何，總飛行時間長也不能排除飛行員在夜間犯錯的可能。 　　但是，事故統計數據顯示，夜間飛行經歷對夜間飛行的風險水平有顯著影響。 　　總飛行時間長，經驗豐富，但夜間飛行時間和經驗不足的飛行員仍並不少見。 　　有研究顯示缺少夜間飛行時間和經驗將使直升機夜間飛行的風險成倍增加，有時甚至上升到七倍以上。 　　而此時，701已經打開了位於機翼位置的防撞燈和位置燈，在機艙外，最後一次檢修已經完成。 　　直升機飛行前檢查是影響飛行安全的重要一環，必須在符合相關飛行手冊的前提下進行。 　　“701，702，準許起飛，航向東南，在起飛後迅速進行爬升。” 　　塔臺通過電臺呼叫這兩位來自陸軍航空兵的飛行員。 　　“701收到。” 　　“702收到。” 　　正如前文所言，不管是固定翼飛機還是直升機，起飛後的500英尺都是最關鍵的時期。 　　從相對明亮的機場起飛過渡到完全黑暗，夜間起飛通常應采取“高度優於速度”策略，來確保直升機更快地爬升，脫離地麵障礙物。 　　這次在做飛行計劃時，他們選擇的飛行路徑基本都通過有燈光的區域，比如城鎮或高速公路，這樣在出現特情時有更多的選擇，相對來說導航也更容易。 　　但是在飛行過程中，地表反光性差的障礙物，如電線和小樹枝，很難被看到。 　　定位線纜的最佳方法是通過尋找線纜的支持結構，如線纜桿塔，在低高度飛行時確保從線纜的支持結構上方通過。