“顏師傅，你...” 　　活見鬼了？！ 　　沉默寡言顏思錫居然會爆粗口？！ 　　聽著副駕駛座上，那道打斷李榮發言的粗暴聲音，許亞林一整個愣住了。 　　原本在回答徐機長的提問時，本以為他就會回個“是”或者“不是”，結果他卻補充說明了好幾句，這就已經很讓人意外了。結果，一聽李榮說他這是“躲在大後方”，這顏師傅更是... 　　“哎呀，老顏，你這麼激動乾啥子？我又不是說你沒卵蛋，不敢去前線。你那時候，昆明...你就說是不是後方吧？！” 　　“我...” 　　本就不善言辭的顏思錫顯然是被李榮這話給懟尷尬了。 　　理智告訴他，李榮說得其實沒錯，他的確是在後方工作，並且也知道，李榮這話沒有惡意。可就是怎麼聽怎麼不舒服... 　　“行了行了，少在這給人傷口上撒鹽啊。” 　　好在，有徐機長出麵圓場，並對有些不解的許亞林解釋道： 　　“思錫，思錫...阿林，你聽這個名字，應該就能猜到他老家是哪裡的吧？” 　　“無錫？” 　　“嗯，那邊算是淞滬一線，開戰後最早的淪陷區。思錫他們一家，趕在鬼子來之前，跑了出來，一路逃難...等到了昆明的時候，原本幾十口人的大部隊，就隻剩下思錫和他大哥了。後來，他大哥也在長沙會戰中犧牲了...” 　　“顏大哥的撫恤下來後，思錫就改了這個名字，更是一遍又一遍地寫請戰書，就想去前線給他哥，給他的家人報仇。結果嘛...和我一樣，都被摁在了中航公司...” 　　“機長，不說這個了，好不？都是過去的事了，總是提它乾嘛。” 　　就在徐機長的話音剛剛落下之際，都不給許亞林一點，或是為揭開人家傷疤而道歉，或是說，表達一下對那為國捐軀顏大哥的敬佩的時間。顏思錫再次說了一段完全“不符合其人設”的長話： 　　“去中航公司也挺好，顏家就剩我這麼個獨苗了。老師們不讓我去前線，也是為我好...再說了，現在這樣不也挺好，身邊都是咱們自己人。” 　　“是啊，我們也老了，帶帶新人，等他們扛起大梁，咱們就可以功成身退咯~” 　　“你可能不知道，之前的中航公司裡，幾乎全是老外的飛行員。” 　　似乎是發現了許亞林的茫然，不知道為何顏思錫，還有徐作浩兩人，發出這種感慨。坐在許亞林身邊的李榮，忽然伸手戳了戳許亞林： 　　“不光是飛行員，整個中航公司，上上下下，到處都是美國佬。我這英語，都是當年被逼得沒辦法，才學會的。那群美國佬傲得很，一點中文都不學。隻要是溝通不便利，立馬就往機航處投訴，再進一步就是罷工。” 　　“機航處的人也無奈，誰讓當時沒幾個咱華夏人能開動這些大家夥呢。就隻能忍著組織英語學習，要是有人犯到了他們頭上，惹了他們不快，那更是得一邊處罰相關員工，一邊私下裡跟人家說抱歉。一來二去，那群狗娘養的是越來越囂張，最後搞到當時的國民政府實在看不下去了，這才開始讓咱們自己人，逐步進入中航，就是要搶回這個主動權。” 　　“是啊，那段日子真是...不說也罷。我最早飛DC-3的時候，也是跟的一個美國來的機長。平日裡不僅得好煙好酒的伺候著，在駕駛艙裡，但凡他心情不好，那是說罵你就罵你，說打你就打你，你還一點脾氣都不能有。一點不順著他們，他們就叫有你沒他，有他沒你什麼的，把你弄下飛機...” 　　“可要是換一個美國佬去當副駕，嘿！那態度，就跟黃狗皮子見了鬼子似的，那叫一個親。” 　　繼李榮的話後，徐機長也苦笑著補充了一點自己的經歷。 　　與自己現在的處境一對比，許亞林似乎明白了李榮之前的不屑到底是打哪來的了... 　　哪怕隻是簡單的描述，尚能感到窒息。那就更別說身邊這群親歷者了... 　　許亞林完全相信，那些更多的，他們沒有說出來的經歷，才是真正的大委屈。甚至要上升一下高度的話，這玩意，完全可以說是民族的屈辱史。 　　因為，就在許亞林聽完這些話，有些感慨地對著身邊幾人說“辛苦了”的時候。前座的徐機長，反倒是豁達地擺了擺手： 　　“有什麼辛苦不辛苦的，或者說，隻要有收獲，咱華夏人，還怕吃點苦？” 　　“對比前人，我們雖然委屈，但好歹還能摸到飛機。聽當年公司裡的一些老人講，中航公司最開始的時候，完全就是一美國佬的包辦公司。飛行員、飛機全部由美國人負責，咱們按照他們的飛行裡程數，結算酬金。根本不管這飛行裡，到底是運了什麼東西...” 　　“哪怕什麼東西都沒運，但隻要飛機上了天，咱們就得掏錢。而這，還隻是額外的，中航公司本身的收益裡，美國佬還要拿走一半。” 　　“等到我37年加入中航公司的時候，我們已經拿回了80%的公司股權，我們華夏人也進了駕駛艙。這對比之前，就是一種進步嘛。” 　　“再看看現在，駕駛艙裡都是咱們華夏人。不管乘客多少，收益也都是自己的...這又是一種進步...” 　　“阿林啊，再到你們這一代人的時候，那進步就是，飛得更安全、飛得更好，爭取早日讓更多的人，都坐上飛機！” 　　“飛得安全行，但讓更多人坐上飛機...我哪有那本事啊，這話您還是去客艙說吧。” 　　駕駛艙內，原本因談及過去，而顯得有些壓抑的氣氛，隨著許亞林的這句玩笑說出，頓時恢復了活躍。在短暫的低聲哄笑過後，閑話也到了結束的時間。 　　過了周口以後，第一段航程也即將瀕臨尾聲。在一聲“聯係武漢119.7，再見”的鄭州區調管製指令傳來後，機組也開始做起了落地漢口的準備。 　　“武漢你好，我想問一下王家墩現在的氣象怎麼樣？首都121。” 　　就在許亞林埋頭拿出一份充滿年代感的漢口機場進場圖的同時，前座的徐機長開口詢問起了機場氣象詳情。 　　“首都121，王家墩低空有破量層雲，地麵風2米每秒，風向110，能見度1200。” 　　“阿林，準備儀表進近；阿榮，通知一下客艙，做好復飛備降的準備。” 　　在接收到武漢區調傳遞來的機場上空氣象信息以後，徐機長非常乾脆地做出了決斷。而李榮和許亞林，也絲毫沒有異議的開始為接下來可能麵臨的不同操作，做起詳實的準備。 　　武漢區調給出的氣象信息，簡單翻譯一下就是BKN clouds，字麵意思是Broken，實際表示的則是較多的雲量。用氣象八分儀觀測的話，天空中的雲量已經占到了八分儀的5-7等份。屬於僅次於OVC的大量雲量... 　　而層雲，又指的是整體呈現出層狀結構，覆蓋範圍較廣的雲。這種雲往往出現在氣象不太穩定的日子，並且雲底高度通常都低於2000米。 　　這種數據性描述，換到現實的場景大概就是：王家墩機場上空，彌漫著大量的灰白色雲霧。雲遮蔽了陽光，使得整個漢口，乃至武漢的人民都處在一片陰雲的籠罩之下。仿佛隨時，天空中都可能落下毛毛細雨，滋潤大地。 　　在這樣的天氣中，121機組想要落地，那必然是要從2800米的雲上，穿雲而過的。那麼在雲霧之中，視線幾乎完全被遮蔽的狀態下，飛行員們所能依靠的參照便隻剩下駕駛艙內的儀表。 　　更加麻煩的是，此時的華夏大地，乃至全球主流的導航設備都還是老舊的，在未來基本完全淪為了隻能提供參考價值的NDB導航臺。 　　NDB導航臺通常分為兩種，一種是航路導航臺。就比如飛行沿途所過的大王莊導航臺，就是典型的航路導航臺。這種導航臺的功率要求更大，一般有效作用距離不會低於150千米。而另一種，在著陸階段會用到的進近著陸導航臺，則往往被設置在跑道中線的延長線上。從距離跑道1千米的近臺，到距離跑道4千米的遠臺都有。 　　根據航圖上顯示的信息，漢口機場用的便是近臺。從理論上講，這種作用距離足足有70千米的導航臺，理論上是完全可以滿足導航需求的，隻需要機組將ADF指引改成漢口機場跑道上那臺NDB導航臺的頻道，就能跟著指引飛到跑道上。 　　可問題來了... 　　縱使這年頭沒有後世那繁忙的空港流量，相應的，進近航路也沒有未來那麼多，那麼復雜。但..它不是沒有啊！ 　　尤其是漢口機場，還是一個軍民兩用機場。並不隻是為民航服務的，找書苑 www.zhaosｈuyuａn.com 想要在這種機場落地，那是一定得嚴格按照航路來飛的。不然沖突了，麻煩可就大了。 　　與此同時，漢口機場的IAF點，即起始進近點位於漢口以南的江夏方向。那裡距離機場跑道已經很近了，按照航圖上的要求。當飛機到達IAF點時，飛行高度需要下降到900米，換而言之，就是飛機將會一頭紮進雲霧之中。 　　並且在完全沒有目視參考的條件下，在900米高空的雲霧之中，盲飛至FAF最終進近點。在抵達最終進近點後，便開始快速下高度，並接近跑道。 　　在這個階段，飛機從900米的高空，下降到MAPt點，也就是復飛點要求的高度200米，僅僅隻需要7分鐘左右。 　　在區調給出的氣象信息裡，沒有提到過雲底高度，但卻提醒了能見度隻有1200米。 　　根據這一情況，許亞林分析出兩種可能：一是機場氣象不穩定，雲底高度處於變化之中，不太好準確估量；這二嘛...估計雲底高度非常低...甚至已經接觸到了地表！完全沒有報雲底高度的必要。 　　機場附近本就空曠，加上飛行員在飛機上，正常來說能見度應該是遠高於地麵上的。在這種情況下，能見度1200米，已經算是較差的能見度了。 　　在完全沒有目視參考的條件下，僅僅隻靠簡單的NDB導航臺來完成這種非精密儀表進近，並且飛機上還沒有自動飛控係統，完全需要飛行員手動操縱。 　　誰也無法保證，當飛機高度下降到200米時，究竟能不能清楚的看到跑道。